maux et remdes europens (2)
Le modèle du transport de masse a atteint ses limites.
En organisant la sédentarité des usagers, le télétravail fait voyager les seules données numériques. Le déconfinement et la maîtrise du virus est une équation impossible pour le transport public : une demande < à 20% de la capacité d’un wagon permet aux usagers de reprendre le travail sur site en gardant leurs distances. Mais à ce titre, le seuil de rentabilité ne peut être atteint pour l’exploitant.
Lorsque le trafic retrouvera son flux, la distanciation sera impossible à défendre, a expliqué le syndicat A4E (1) aux ministres des transports européens.
Certains modes de transport, à l’équilibre économique déjà précaire, ne survivront pas à la crise.
Le modèle économique du transport de masse, A 380 pour les avions ou paquebot de croisière de plus de 4000 passagers, ne correspond plus à la demande ni des exploitants, ni des passagers. Victimes d’un format qui avait démocratisé des prestations luxueuses, ces transports ont affiché une pollution plus importante, certes relative pour l’A 380 qui était un appareil moderne, une maintenance plus onéreuse et nécessité de lourdes infrastructures à destination, qui les condamnaient à terme, avant cette crise.
Les compagnies aériennes perdent 1 M€/h et doivent intégrer une politique de biosécurité coûteuse.
Les compagnies demandent à la Commission la possibilité de dédommager les voyageurs par des avoirs et non par un remboursement. Elles intègrent, à leur frais, les mesures de biosécurité, comme la prise de température. A cela s’ajoutent des effets de bord : certains aéroports dans le monde, identifiés comme terrains de déroutement, refusent l’accueil d’avions supposés contenir des cas de Covid-19.
L’interruption du trafic aérien a nécessité de parquer des flottes supposées être en vol, de maintenir en condition appareils et navigants. Le travail des équipages est adapté : conserver les automatismes procéduraux, tout en diminuant les interactions avec les passagers. La procédure d’embarquement illustre la contrainte : un embarquement de 280 passagers se fait habituellement en 45 minutes ; désormais 100 personnes embarquent en 30 minutes. L’équilibre économique du secteur est largement menacé.
Le monde d’avant est révolu : les règles de l’offre et de la demande ne pilotent plus l’activité.
L’UE réfléchit à la suppression des quotas gratuits d’émission de CO2 pour les compagnies aériennes, ADP s’interroge sur son projet de terminal 4 à Roissy CDG. Le gouvernement demande à Air France (AF) de renoncer à ses vols domestiques si le trajet en train dure moins de 2h30. Ainsi, une partie du court courrier AF passe sur rail sur décision de l’actionnaire public. La plupart des majors, AF, Lufthansa et British Airways celle-ci après avoir annoncé s’en passer, sont recapitalisées dans des proportions impressionnantes, voire nationalisées comme la TAP et licencient.
Le transport de fret routier s’adapte dans l’urgence
La FNTR (2) appelle, en cas de pénurie de chauffeurs aptes, à relever les limitations du temps de conduite et autoriser les plus de 7,5 t à rouler le dimanche. L’UETR (3) regrette, quant à elle, un manque de coordination au niveau européen. La Commission étudie néanmoins la prolongation du certificat d’aptitude professionnelle d’un chauffeur qui expire, pour une « période raisonnable ».
Le transport fluvial de fret présente des opportunités de croissance.
Le fluvial a connu en 2019 une hausse de trafic de 9 % : essentiellement des matériaux de construction (travaux du Grand Paris, JO 2024), des céréales issues d’une bonne année, des produits chimiques et métallurgiques. Un score porté par les ports rhénans (+ 18 %), mais que connaissent tous les grands axes fluviaux. Le réseau français, le plus long d’Europe, a transporté l’équivalent de 3 millions de camions, loin derrière allemands et néerlandais. Le Canal Seine Nord - 107 km pour 6 Mds € cofinancés par l’UE - nous connectera avec le réseau européen à grand gabarit. Le port de Gennevilliers est déjà desservi par Fludis qui assure une liaison quotidienne par barge à motorisation hybride servant de surface d’entreposage. Le dernier kilomètre se fait par une tournée de vélo cargo électrique. La vulnérabilité du fluvial, la sécheresse ou la crue, appelle des investissements en retenues et barrages.
La part du vélo augmente fortement dans les investissements en infrastructures urbains.
Luxembourg ville prévoit 6 Mds € pour augmenter sa capacité ferroviaire, doubler les places de parking situées près des gares, doubler les bornes de recharge électrique, étendre les lignes de tramway et améliorer les pistes cyclables à la berlinoise. A Berlin, Amsterdam et Copenhague : non seulement la cohabitation avec les conducteurs est plus patente, mais les immeubles d’habitations abritent généreusement les vélos de particuliers non locaux. Les arceaux de parking sont légion et positionnés près des gares et des lieux fréquentés. A Bogota, la maire, Claudia Lopez, a créé en une nuit 22 km de pistes cyclables en fermant les accès aux voitures des voies dédiées aux loisirs une fois par semaine.
L’électricité semble structurer une filière de mobilité
Le vélo hors loisirs, de plus en plus électrique, nécessite l’installation de bornes de recharge. Ces besoins peuvent structurer une industrie de la batterie, idéalement locale. Les collectivités devront combiner une alternative à la ressource du versement mobilité (4) et le financement des pistes cyclables au prix de 25 k€/km, que prévoient déjà les fonds européens. D’autres initiatives confirment la tendance verte : l’association Papa Charlie, qui aide à l’accès à l’emploi en Ile de France en louant symboliquement de petits véhicules alternatifs aux transports en commun, aux horaires inadaptés.
Le vélo : « on se disait c'est pour demain, j'oserai, j'oserai demain… »
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